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終局猜想:全車件撮合交易平臺能走多遠?

2019/6/21 9:21:33 MT 原創

幻想依靠供應商的自主報價,從沒有成功先例,幻想形成倉儲物流配送加平臺的閉環模式,更是可望不可及。

全車件

作者 | MT

出處 | AC汽車

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1999年到2019年后市場風云二十年間,中國汽車后市場風起云涌,無數仁人志士力圖改變唯一的還未被資本開墾的蠻荒之地。筆者有幸參與了從諸葛起義到如今的群雄爭霸黃金八年。

萬變不離其宗,從最早的撮合交易到如今自營備貨,各大企業始終在為提高產業的高效努力著。

縱觀如今后市場汽配電商,創新已經越來越少,很多平臺依舊將已經被驗證了無法成功的模式搬上前臺。最終的結局仍將是一地雞毛。

簡單的從模式來看,市場如今分為四種模式:

1、無數據庫的全車件撮合交易模式;

2、有數據庫的全車件撮合交易模式;

3、有數據庫的易損件平臺;

4、類汽車之家的產業云平臺。

這四種模式各有利弊,但既然上路了,縱使頭破血流也要走下去。筆者在這篇文章中主要分析無數據庫的全車件撮合交易。

撮合交易的核心是連接維修廠和汽配供應商,使平臺對雙方有足夠粘性。這種模式如果沒有足夠的創新和對維修廠足夠的創新賦能是沒有辦法走下去的,諸葛就是例證,到后來被平安收購之前的車件兒。

這類平臺的模式易復制,沒有物流保證時效,也沒辦法解決售后問題。很難形成足夠高的產業壁壘。核心邏輯是依靠前端地推讓維修廠發布采購需求,以前端的采購需求去和后端供應商壓價,以前端不限地市的需求狠砸后端該車系的幾家供應商。

從維修廠來講,建立對平臺的信任很難,之前有無數平臺先烈。且這種撮合交易的時效性大打折扣,維修廠傳統渠道半小時能到的貨,可能平臺半小時都報不出價格。

無數據庫的撮合交易還會有一個更加嚴重的問題是,因為沒有數據庫,無法在系統中自動匹配,還是需要后端人員通過微信、電話和汽配城供應商詢價,詢價完成后再手工搬到系統上。

以某平臺為例,通過前端的地推人員發布詢價需求,撬動后端供應商降低價格,但前端的詢價因種種原因成交率不足15%,久而久之降低了供應商參與報價的積極性,形成惡性循環。

市場上目前的撮合交易平臺起步快,但走不遠,核心原因就在于撮合交易完全依靠前端地推人員和維修廠的合作關系,對后端產品沒把控力,對售后解決無力。前端銷售通常被平臺定義的每月人效是7萬,但就目前來看能滿足這種人效的從業人員不足10%,這么低的人效我們可以簡單的從一個公式看出它的不可成長性。

假設地推人員500人,以滿額人效7萬來算,一個月的GMV應該是3500萬。但事實是,很多平臺達不到。原因很多,維修廠很難和平臺建立信任關系是其中之一,平臺錯賠率高也是一種原因(錯配率高是因為沒有數據庫),售后解決能力差也是主要原因。

以某省為例,20個地市,平均最少每個地市5人,每人GMV以70000計算,這個省的月GMV應該是700萬。但事實是,能做到一半就是這個省的極限數值。

如果按照理想狀態,自建物流和倉儲,那么花費巨大,又無法滿足物流自負盈虧。目前市場上物流做的最好的平臺,每個月也至少有10萬元的虧損。試想全國多少城市,如果大規模鋪開,不是一兩個億可以做到的。

以某一級城市為例,采用合伙人制,就是司機連人帶車每個月7000元,油費10000元,那么一輛七座金杯每月總費用就是17000元,一個城市十輛車,以市場價一件十元,那么一輛車每月要配送17000單,物流才不至于虧損,這還不包括運營及其他費用。

總的來看,沒有數據庫就無法做到真正的實時供應商報價,依靠和供應商聯系后再將報價輸入系統的方式,時間效率不降反升,配件商也將原本可以處理好的售后問題轉嫁給平臺,形成了互不信任的無解局面。

而配件電商平臺自建物流經過近八年時間探索也沒有可以達到盈虧平衡的企業。幻想依靠供應商的自主報價,從沒有成功先例,幻想形成倉儲物流配送加平臺的閉環模式,更是可望不可及。

小結這種模式,其缺點是效率低,錯配高,無法保證售后處理;優點是模式輕,易轉型,試錯成本低。

謀事在人,成事在天,筆者作為后市場的一份子,也很希望可以看到有那么一家平臺將這種模式走出來。

在之后的系列中,筆者將繼續就有數據庫的撮合交易平臺、易損件自營平臺、類汽車之家的云平臺繼續深入的進行分享。

歡迎AC汽車的讀者持續關注。

本文由AC汽車專欄作者供稿,AC汽車經授權發布,文章觀點不代表AC汽車立場。

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